前几日的一汽-大众大众品牌经销商合作伙伴大会上，官方表示今年1-11月累计销量接近190万辆，同比增长2.1%。在车市整体尚未回暖的2019年，一汽-大众不仅是少数保持正向增长的合资车企，其今年累计销量也有望再次锁定乘用车销量冠军。

除了多款SUV助力销量增长外，轿车阵营的稳定输出同样功不可没。以迈腾为例，今年7-11月单月销量均超过了1.4万辆，9月则凭借18170辆的佳绩，位居当月中型车销量第二。

12月18日，新迈腾家族正式投放市场。更完善的驾驶辅助系统和中国区首次导入的CNS 3.0智能车机，无疑让科技成为了新迈腾的产品亮点。与此同时，作为迈腾的PHEV版本，GTE车型也让迈腾打入了新能源领域。阵容扩充与新技术加持的新迈腾家族，能否成为一汽-大众的销量新推力呢？

IQ.DRIVE细节加分，“控速”功能有望明年导入

作为新迈腾技术升级的板块之一，IQ.DRIVE智能驾驶辅助系统目前已具备L2+级自动驾驶能力。开启ACC自适应巡航后，通过方向盘左侧按键可一键启动Travel Assist驾驶辅助系统。此时车辆会保持车道居中行驶，并能够自行完成高速巡航时的过弯动作。整个过程较为顺滑，方向盘不会频繁修正行驶轨迹。

与此同时，前视摄像头不仅能够准确识别路线中的限速标识，还会在车辆超速时发出图像与声音提示（限速标识左侧的叹号）。注重细节，仍是大众超越同级的优势。

值得一提的是，新迈腾是大众首款采用电容方向盘的车型。区别于脱手检测功能常用的扭矩或压力传感器，电容传感器仅需驾驶员轻扶方向盘，不会对方向盘施加转向力矩，巡航驾驶也更轻松。驾驶辅助系统工作时，新迈腾仅在驾驶员双手同时离开方向盘后，发出两段式脱手警告，单手驾驶时不会触发警报。

不过从海外相关报道来看，电容方向盘是第八代高尔夫引入的新技术。但在海外，单手脱离方向盘也会发出提示。所以暂不排除这项技术进入中国后，判定逻辑进行了本土优化的可能。

如果不启动Travel Assist系统，车辆仅具备“车道偏离抑制”功能。在未开转向灯并线或即将压线时，方向盘才会修正行车轨迹。不过在试驾过程中出现了车辆压线且系统未修正的现象，与未能识别路面标线的情况类似。

虽然Travel Assist系统与竞品采用的相关技术没有明显差异，但带有超速提示的交通标志识别、电容方向盘等新技术的应用，实现了相似功能的差异化体验。或许仍有提升空间，但无论便利性还是稳定性，大众最新的驾驶辅助系统在同级中都称得上名列前茅。

此外，官方工作人员还向车云菌透露，基于高精地图数据的弯道控速功能，有望于2021年融入驾驶辅助系统中。

至于车云菌试驾的新迈腾380TSI车型，高功版EA888 2.0T+7挡双离合器变速箱的动力总成未发生变化。最大输出功率和扭矩分别为162kW与350Nm，循序渐进的加速力道与换挡过程的平顺性，仍是新迈腾动力总成的亮点。需要说明的是，本次中期改款车型针对底盘调校进行了优化。相比改款前，新迈腾的底盘更加柔韧。滤震效果更出色的同时，并未影响车身的侧向支撑表现，同时驾乘舒适性也达到了新高度。

动力总成没惊喜，GTE搭建省油与乐趣的桥梁

虽然是一汽-大众的首款PHEV车型，但我们对迈腾GTE的动力总成并不陌生。其P2架构插电式混动系统，由1.4T发动机与HEM80驱动电机组成。电动机位于DQ400e变速箱的输入端，实现了车辆纯电行驶。这套插电式混动系统综合输出功率和扭矩分别为155kW与400Nm，相比380TSI各有千秋，但数据超过了330TSI版本。

迈腾GTE提供了纯电、混动、电量保持、充电和GTE五种驱动模式。纯电模式行驶时，迈腾GTE与大众旗下的纯电车型相似。虽然电动机能够做到动力无迟滞的全数输出，但实际加速力道却十分线性，缩小与传统燃油车体验差异，更易于被消费者接受。

切换至混动模式，低速行驶仍以电动机为主、发动机为辅，油门深度过半或高速行驶时，发动机才成为主力。也就是说，这种模式下两种动力源交替驱动车辆，切换过程非常平顺，加速响应也随叫随到。而GTE模式则相当于传统S挡，此时发动机与电动机共同发力，加速体验较380TSI更加畅快。搭配模拟V8发动机的声效，节能减排的同时也增加了驾驶乐趣。相比之下，充电模式更多依靠发动机输出，缓解补能焦虑的同时，也弱化了加速力道。

在车云菌看来，迈腾GTE动能回收梯次逻辑值得肯定。其一，D挡时系统仅执行制动能量回收，发动机会在高速滑行时停止运转。其二，GTE和B挡模式均带有滑行能量回收，力度呈递增趋势。其三，动能回收系统融入了单踏板控制逻辑，不过刹停仍需通过刹车踏板。尽可能增加高速滑行距离，可谓是降低能耗的新思路。同时兼顾了油车与电车的行驶特点，能够满足不同用户的驾驶习惯，有助于扩宽自身受众面。

众行家登场，大众智能生态的雏形

作为中国区首款搭载CNS3.0车机系统与众行家车联网的产品，新迈腾更是大众构建智能生态圈的第一步。所以相比换装全新样式的方向盘、触控空调面板等细节外，车内科技感更多体现在“内涵”而非外表。

中控屏内部UI与老款相似，磁贴式设计足够简约但缺乏个性，不过部分功能的子菜单更加新潮。比如“驾驶辅助系统”与ID.3车机页面高度一致，点击相应图标即可进行功能设定。这个小细节预示着全新交互界面的引入可能已进入倒计时。

新迈腾

大众ID.3

语音控车更高频，可以说是CNS3.0较MIB时代的最大不同，而这得益于大众问问语音控制系统的正式登场。就体验而言，出色的降噪算法与硬件支持，或许是语音系统综合表现的基础。虽然可完成“我热了”、“我饿了”等基础语义识别，并调节空调温度或检索附近的餐厅，但自身逻辑仍有提升空间。如果口述“修改唤醒词为你好迈腾”，唤醒词会更改为“你好，你好迈腾”，与自然语义的差别显而易见。

当然，车联网、语音控制和软件间的协作能力，才是CNS3.0的核心实力。以导航系统为例，新迈腾导航地图供应商为高德。丰富地点信息的同时，导航系统还支持组队功能、路况信息反馈、语音添加途经点等操作。配合液晶仪表、HUD和中控屏的联动反馈，数字化、网联化功能体验更加抢眼。

与此同时，新迈腾车机中还增加了酷我音乐和喜马拉雅FM两种在线音频软件。除了可识别“我想听来自天堂的魔鬼”和“我想听糗事播报”等指令外，检索结果也呈现出歌手邓紫棋或相关专辑。需要说明的是，奔驰MBUX系统也带有上述两大音频软件，但出现了无法识别专辑名称的现象。换言之，大众在实现长句识别的同时，也与二者资源库进行深度融合。

此外，通过“一汽大众”手机APP，还能够绑京东微联等应用账号，连接了车机与智能家居，同时导入了用户的个人喜好。而流量资费方面，厂方人员表示在线导航和控车等功能是不限流量的，音频等拓展功能则为500M/月，用完后可自行购买流量包或连接手机热点。

在大众看来，智能互联并不意味着盲目做加法或平台开源，车机系统“去APP化”将成为大众未来的发展方向。伴随各大垂直领域服务与内容供应商的增加，大众会将相关内容渗透到车机和相关搜索结果中，而不再以独立的APP呈现。比如在新迈腾上，针对“我饿了”的检索结果基于“美团”APP，系统也会询问拨打电话还是直接导航。不过在应用商店中没有美团APP，这便是车机系统“去APP化”的一部分。

不过车云菌认为，大众还需增加场景化的解决方案。就像对“我困了”的回应可以是打开车窗、播放音乐，而非简单的“要注意劳逸结合哦”一语带过。

较之自主或国内新势力品牌，大众在智能网联方面还有进步空间，但构建生态圈的思路已经开始展现。而在合资车企阵营中，新迈腾的智能化体验无疑是同级中的佼佼者。不仅如此，结合时下热点对联网应用资源进行整合，以及支持后台OTA升级都是大众的优点。

车云小结

驾驶辅助系统、智能网联和驾乘感受的多方位升级，进一步扩大了新迈腾的科技优势和竞争力。相比仍在小步快跑、逐步试水的同级对手，大众更是超前一步。不过能否让科技成为销量前行的推动力，在车云菌看来，效仿丰田加码新科技的普及度，或许是不错的办法。至于迈腾GTE，“触电”的驾驭乐趣与行驶体验是其加分项，在能上“绿牌”的地区竞争力更可观。