在视觉感知智能有短板的情况下，自动驾驶要在技术上落地，就需要其他东西的合力支撑。

文丨方向君

新一轮技术革命重塑着出行产业和未来出行方式，全球出行产业正在经历一场前所未有的深刻变革。以电动化为根基的绿色化、智能化、网联化、共享化的跨界融合浪潮中，中国已经成为变革的战略重心。

10月25—27日，第三届全球未来出行大会在浙江德清国际会议中心举行。随着ICT公司与汽车产业纷纷加入，共享出行成为新的市场风口，5G、车联网、自动驾驶、人工智能、大数据等前沿技术也将为共享出行产业持续发展蓄积养分。

面对新一轮的产业革命，新一代人工智能突破的关键在哪里？未来出行的发展趋势是什么？自动驾驶的前景如何?商业模式是否清晰？何时量产落地？

10月27日，清华大学智能技术与系统国家重点实验室邓志东教授接受方向君采访时表示，自动驾驶落地其实就是一个安全问题，真正需要突破一些关键核心技术，但本质上依然要解决道路交通的安全性问题。

“也许在单车智能上我们与美国存在差距，但我们可以在低速车、智慧道路、智能网联上形成相对优势，也可以走得更远。”他表示，初创企业可以在低速车上寻求突破，尽快找到商业模式，实现大规模商业落地应用，建立一种商业上的行业壁垒，以应对未来的全球产业竞争。

在邓志东看来，由于这一轮人工智能本身的缺陷，导致缺乏非常可靠、可信和安全的视觉感知技术，这一问题在短时间内可能难以解决。因此在视觉感知智能有短板的情况下，自动驾驶要在技术上落地，就需要其他东西的合力支撑，比如利用厘米级别的高精地图，利用车联网V2X，利用专用道路等进行产业支撑。

共享出行是方向

方向君：有人说未来出行的模式是共享出行，您认同吗？

邓志东：非常赞同。因为to B对价格不敏感，运营商集中采购RoboTaxi，做统一的调度、规划与运维，而不是消费者直接购买无人驾驶汽车。因此对类似滴滴或优步等共享出行运营商来说，即使每辆100万的RoboTaxi也是可以承受的。从这个角度而言，未来出行的模式是共享出行。

共享出行运营商来提供自动驾驶服务会带来许多好处。现在买车后年检、上保险、找停车位等非常麻烦，而且每个人每天实际用车时间可能就两三个小时，其实对资源来说是个极大的浪费。共享则是刚需和客观规律，只是目前技术上还不成熟，还没有完全落地。一旦RoboTaxi技术上成熟以后，有可能就是共享出行的方式。如此可减少汽车拥有的绝对量，交通拥堵问题有望缓解，交通出行的效率也会大大地提高，也降低了整个社会的能耗和污染总量。

汽车已进化100多年了，无人驾驶汽车才进化10多年，时间很短。我觉得RoboTaxi及其共享出行方式前景美好，但还需要更多的迭代进化时间。

方向君：在您看来大概多久可以实现落地？

邓志东：Waymo One从去年12月5日就作为RoboTaxi的运营品牌问世，至今已在美国亚利桑那州的凤凰城地区面向1000名志愿者及其好友，进行了差不多1年的基于手机APP的付费叫车服务。可以说开启了共享无人驾驶出租车面向限定人群与限定区域的小规模商业试运行。Waymo近期发出邮件，称这些用户很快就可以体验到撤销安全驾驶员的完全无人的Waymo出租车网约服务，这无疑是一个里程碑式的事件。

在开放道路上实现完全无人的自主驾驶，同时还要承担商业责任。国内许多都是demo车、科研车，所跑线路都是预先设定并反复调试好的，也未考虑如何满足车规量产。

如果安全上真的落地后，RoboTaxi可能先从一个环境相对简单的开放区域开始，之后逐渐扩大区域的复杂性，不断的迭代进化。

方向君：您到美国看过Waymo的情况吗？怎么评价他们的运营效果？

邓志东：产业目前定位在L3、L4级别的无人驾驶。L4级别的RoboTaxi是在一个限定区域运营的，遵循从简单到复杂的原则。即使是在一个简单的小区域里，也不是完全沿着一条固定的路线，而是由路网文件或由整个区域的高精地图支撑，可以实现路网中任意点到点之间的自主行驶。

Waymo在凤凰城地区的路测和商业试运营，从2017年10月开始，已进行了2年多，遇到了各种各样的问题，包括受到部分当地居民的敌意和刁难等等。但一个颠覆性技术，初期可能都不太成熟。

自动驾驶汽车的进化也是如此，面临许多问题，包括对其的各种攻击和鄙视。时代总是不断向前迈进，全世界这么多巨头，包括主机厂、Tier-1、Tier-2、跨界的互联网或ICT巨头、芯片巨头、传感器提供商、图商等等，产业链很长，而且各个国家、各级政府都对自动驾驶产业如此的重视，肯定是看中了它的可能性，看到了产业的变革式发展前景。

安全差距是本质差距

方向君：中国和美国自动驾驶的差距在哪里？

邓志东：首先技术上有差距，目前估值最高的4家企业，全是美国的企业。第一家是Waymo，原来摩根士丹利估值是1750亿美元，现在降了700亿美元，是1050亿美元；第二名是特斯拉177亿美元；第三名是通用Cruise RoboTaxi，最新估值为146亿美元；第四是优步的ATG部门，估值是72.5亿美元。

本质上还是安全上的差距。在真正的开放式道路上试运营，面对各种各样的交通参与者，要复杂很多。不管采用了哪种先进的人工智能技术，或搭载了哪种激光雷达，只需看其道路交通的安全性，也就是无人车上路后，司机能够放心大胆去睡觉。

方向君：全球自动驾驶公司估值比较高的前4位都是在美国，您认为能够大浪淘沙存活下来的公司应该需要怎样的特质？

邓志东：估值高的都是瞄准RoboTaxi这个产业目标。做低速车MaaS的估值在美国也不高，最高也就是二、三十亿美元。

自动驾驶初创企业最重要的是能够活下来，比如说5年以后公司还在，可能就成功了。国内许多初创企业都是做低速车的，当然也有做RoboTaxi和高速公路重卡货运的。

低速车要侧重于商业模式上的创新。国内大量MaaS初创企业，包括一些巨头企业，如阿里菜鸟，京东，美团等都在做“解决最后1到3公里”的商业模式创新。

方向君：今年很多地方出台自动驾驶的路测法规，中国自动驾驶的政策法规和产业环境如何？

邓志东：中国自动驾驶路测的地方法规，是前年12月份从北京开始的，但类似的路测法规，美国内华达州在2011年就颁发了。2018年10月30日，美国加州机动车管理局（DMV）颁发了全球第一张无安全驾驶员的公共道路路测许可证，但我们现在还没有。通过DMV这样的官方机构定期发布自动驾驶的“脱离”报告，我们也没有，都是路测企业自己说自己跑了多少公里，“脱离”或安全驾驶员“接管”了多少，公信力还不够。

视觉感知技术是短板

方向君：中国L4级别的RoboTaxi预计何时落地？商业模式是否清晰？

邓志东：中国L4级别的RoboTaxi真正落地的时间还不确定，但现在一些L0、L1水平的ADAS不少已量产落地。L4级别的低速车，例如阿里菜鸟、京东、美团的配送车、物流车也有开始落地的。

但L4级别的RoboTaxi面向限定区域的未来共享出行，这个商业模式是清晰的。跨界企业目前主要瞄准L4级别的RoboTaxi和MasS两种。我觉得目前技术水平要求最高的就是RoboTaxi，而且它面向2B，对价格不是很敏感。

目前的自动驾驶汽车，不敢去交通流稠密的城区，无非是担心它的安全性问题无法解决。总之，自动驾驶落地其实就是一个安全问题，不是价格问题，而且各方面的成本也在不断降低。

方向君：目前技术方面的困难是什么?

邓志东：技术方面目前是感知的问题，没有非常可靠、可信和安全的视觉感知技术，原因出自这一轮人工智能本身的缺陷，短时间内恐怕解决不了。

在视觉感知智能有短板的情况下，无人驾驶要在技术上落地，就需要其他东西的合力支撑。比如利用人所记忆不了的厘米级别的高精地图，利用车联网V2X，利用专用道路进行产业支撑。

另外还要埋头苦干，在技术上攻坚克难，不畏难，不绕着走，形成自己的杀手锏技术。具体说来，主要是在感知问题上进行技术创新，这包括对场景、目标、行为、事件等的认知理解，知识推理，特别是对常识、经验和技巧的有效利用等。

方向君：2019年自动驾驶哪些方面发展比较大？哪些方面发展的情况要晚于或者低于这个预期，或者有一定的延迟？

邓志东：2019年，至少对国内自动驾驶来讲，已变得更加理智客观，原因是投资机构已经冷静了。毕竟自动驾驶还没有形成产业，也没有实现商业变现，因此不管是互联网巨头也好，还是创业公司，还是主机厂，都在烧钱。

今年生态建设比去年有进步，产业生态仍在持续完善与扩展之中，产业的上中下游不断有新的玩家进来，包括上游的零部件厂商、更多的自动驾驶芯片问世等。此外，产业开始聚焦，全球形成了RoboTaxi和MaaS这样的产业发展焦点。

低速车MaaS也有很多进展，但希望商业模式创新上要更快一些，尽快形成自己的产业优势。事实上，在自动驾驶领域我们算是走得比较早的，在产业生态上也形成了一定的优势，因此我们绝不能失败。

方向君：您对明年有什么预测吗？对明年的发展的判断如何？

邓志东：明年MaaS商业模式的创新可能会更加清晰。此外，Waymo也好，特斯拉也好，RoboTaxi商业落地的进程或会持续推进。Waymo近期向它的凤凰城地区的APP志愿者用户发出邮件，称即将撤销付费RoboTaxi上的安全驾驶员，这种限定区域、限定人群的商业试运营，最终是否能够真正走向成功，可以拭目以待。

当然，也许在单车智能上我们与美国存在差距，但我们可以在低速车、智慧道路、智能网联上形成相对优势，也可以走得更远。

方向君：您对自主泊车怎么看？

邓志东：我觉得研发智能舱产品相对容易些。代客自主泊车，其实不是一个最好的选择。代客到小区的地下停车库或停车楼，其实还是挺复杂的。

实际上，有人驾驶和无人驾驶混杂在一起的过渡阶段，可能是最难的。一方面，走单车智能不行，走智能网联或智慧空间的方式还是可以的。另一方面，目前所有的道路交通基础设施，包括交通信号灯、交通标志、交通规则等，都是为有人驾驶汽车设计的，但现在却要求无人驾驶汽车去适应。应该专门为自动驾驶时代去设计一些道路交通基础设施，包括小区或超市的地下停车库等。