原标题：记录中国丨浪潮里突围：琼州海峡的联通探索

【编者按】

大国工程，彰显力量。一个国家的竞争力很大程度体现在制造水平，重大工程尤为关键。

新中国成立70周年之际，澎湃新闻（www.thepaper.cn）与复旦大学新闻学院联合推出“记录中国”特别报道项目第四期，聚焦大国工程。它们有的位于沿海，有的地处内陆，有的已经建成备受瞩目，有的坚持多年尚在推进。

但无论如何，这些大国工程都来之不易，凝结智慧，是科技创新能力的集中体现，更是一个民族光荣与梦想的承载。

本篇关注琼州海峡的联通探索。

浪涌一次次搅碎轮渡高处投下的昏黄灯光，更远处，海口市的建筑临海挺立，霓虹闪烁。

夜里20时30分，从广东省湛江市徐闻县开往海口市的琼州海峡渡海客滚船上，陈建倚着栏杆，看着海面上翻涌的白色波浪向两侧排开……

琼州海峡渡海客滚船上的工作人员 刘琰 图

这班船，将在琼州海峡间行驶两个半小时，抵达海口新海港后，距离海口市中心还有45分钟的公交车程。

陈建是地地道道的海南人，1989年后，他离开家乡到广东佛山务工。52岁的他，在长期工作的铝材厂里已经晋升管理岗位，由于忙于事业生计，每年只有寥寥几次回海南的机会。

陈建说，再过两三年，想回到海南，“叶落归根”。

1988年，海南建省后全国掀起了“十万人才下南洋”的热潮。31年后的今天，海南已被赋予建设自由贸易试验区，逐步探索、稳步推进中国特色自由贸易港建设的新时代使命，人才、资金正如潮水般涌来。

在政策带来红利的同时，出入海南的人员流动更加频繁。种种“离去”与“到达”之间，琼州海峡是他们绕不过的门槛。

海的联结：火车和轮渡交替

与海口市隔海相望的，是广东省湛江市徐闻县。

徐闻县位于雷州半岛最南端，与海口市最近直线距离仅12海里， 是大陆通往海南必经之地。

跨越琼州海峡，主要是通过火车和轮渡的方式。

海口站渡海火车候车厅 白一波 图

渡海火车驶进轮船 白一波 图

粤海铁路是中国第一条跨海铁路，2004年12月5日开通客运，包括广东省境内湛江至徐闻海安港铁路、琼州海峡轮渡、海南省境内海口至叉河铁路三个部分。

火车抵达港口，车厢被拆卸装载入船。过海后，车厢重组，继续行驶。

列车从陆地上船需经过轮渡栈桥。粤海铁路南港栈桥是中国第一座自行设计、建设的跨海铁路栈桥，栈桥全长96米，宽22米，桥上与渡轮对应分为4股轨道。列车的18节车厢沿轨道分为4部分，对称装在轮渡的最下层。

在列车分离装载的过程中，车厢内部处于断电状态，其余行驶时间，车厢空调正常运转。

炎炎夏日，断电的车厢内实时温度近40度，乘客们靠在座位上汗流浃背，在船舱内约两小时的航行过程中无法下车。

谈及过海经历，海南铁路有限公司工作人员余天向“记录中国”报道团队回忆起上世纪九十年代一次回家探亲结束返程海口的情景。

20多年前，粤海铁路尚未开通，余天从家里返回海口，费了大功夫才买到船票，上船后也只能待在甲板上。“因为如果你要进船舱，需要交十块钱。当时的十块钱相当于现在的一两百。” 余天记得，当时拥挤的轮渡甲板上，一位农民工因没钱无法进入船舱，在海风中瑟瑟发抖，当场痛哭。

“海南的冬天气温不是特别低，但海风还是吹得人难受，呼啸的海风直往脖子里灌，不冷也令人不禁发抖。”说着话，余天也不禁抖了抖肩。他感慨，如果有当年的过海经历，就不觉得现在坐（过海）火车是那么难受的一件事情了。

20多年过去了，海南岛的交通状况有了长足的发展。

根据《2019年海南省政府工作报告》，截至2018年底，海南国际航线增至74条，集装箱国际班轮航线增至9条，洋浦开通至新加坡、越南集装箱班轮，成为国际陆海贸易新通道的新支点。美兰机场二期扩建项目完成飞行跑道建设，铺前大桥合龙，琼中至乐东高速公路通车，农村公路建管养运水平提升，全省新增公路4337公里，路网密度提升至103公里/百平方公里。

海南省“田字形”的高速公路框架基本完善，陆、海、空三位一体的交通网络进一步加强。值得关注的是，琼州海峡港航一体化建设也在进一步推进。

如今，提速发展的海南岛内交通正逐步完善，但海南岛与大陆交通往来的便捷程度，亟待匹配“自由贸易试验区”的新定位。

《2018年海南省国民经济和社会发展统计公报》显示，2018年海南公路完成货物周转量达84.55亿吨公里，同比增长7.6%，而海南水运货物周转量达774.27亿吨公里，同比增长仅为0.5%。

琼州海峡位于热带地区，容易受到台风等极端天气的影响，列车车票、轮渡船票下方特意标注了“如遇恶劣天气，轮渡可能停航”的提示。2018年春节期间，琼州海峡受67年未遇的大雾天气影响，海口三大港口连续间断性停航，上万车辆、数万旅客在港口附近滞留……

“记录中国”团队采访海南省海峡办 刘琰 图

此次大雾误航事件给海南省海峡办（海南省琼州海峡轮渡运输管理办公室的简称）的管理工作敲响了警钟。

同年10月，海南省海峡办便率先实行过海预约、电子检票的过海方式。如果轮渡航班停航，海峡办会通过高速公路上的信息牌发布停航信息。若遭遇恶劣天气，海峡办会通过手机运营商发送短信到进港乘客手机上，并有交警疏导以避免港口拥堵。同时，科技驱雾等工程也正在试验阶段。

根据交通运输部珠江航务管理局、广东、广西、海南省（区）交通运输厅联合印发的《琼州海峡客滚运输班轮化运营实施方案（试行）》（以下简称《方案》），2019年9月1日起，琼州海峡客滚运输全面推行班轮化运营，实现“定船舶、定码头、定班期”，将更多的选择权交给乘客。根据《方案》，结合琼州海峡客滚运输客流变化实际情况，琼州海峡客滚运输实行淡季、旺季和超旺季排班。

海南省海峡办副主任林桃向“记录中国”报道团队表示，在实现班轮化运营后，此前琼州海峡客滚运输的一些问题将得到解决。例如，在未实现班轮化运营前，因考虑到利润率、轮船配载车辆容量等问题，很可能存在轮船先装载小轿车再考虑装载货车的情况，严重影响部分货车司机的过海便利性。实现班轮化运营后，货车司机可以提前买票，提前了解轮船车位剩余量，避免司机“白跑一趟”。

“记录中国”报道团队队员们在海南省海峡办留影 白一波 图

虽然班轮化运营的方案实现了“三定”，但琼州海峡轮渡运输耗时长的问题依然存在。

“记录中国”报道团队了解到，渡海火车在琼州海峡两岸的取送船作业时间大约为80分钟，轮船在海上航行约50分钟，加上轮船停靠港口的时间，正常情况下，乘坐火车跨越琼州海峡约耗费两个半小时。

在广东徐闻南山作业区客滚码头投产运营前，琼州海峡通航路线共有四条：即新海港至海安港航线、秀英港至海安港航线、新海港至海安新港航线和秀英港至海安新港航线，最长不超过24海里即44.45公里的航线，乘客从出发上船到抵达下船，需要2.5小时左右。如果驾驶汽车登船，还需提前1到2个小时到码头装载车辆上船。

琼州海峡现有49艘客滚船都是航速14节的普通客滚船，货车、汽车、人员混装，乘客位于甲板上层，车辆位于甲板下层。抵达港口、船舱打开后，由于只有单一通道，小轿车先行上岸，旅客次之，大型车辆最后。在此过程中，车等人，人等车，装卸载效率极低，而且存在一定的安全隐患。

轮渡船舱里的乘客 刘琰 图

选择乘坐轮渡的乘客，大部分是海南、广东人。在船舱的各个角落，都能发现衣着简单的中年人躺在座椅上休息。等待轮渡起航的时间里，船舱不开空调，人多时环境逼仄。

起航后，部分人选择到甲板上通风透气。入夜，甲板上的灯光昏暗。

道阻且长：两岸联通的现实困境

琼州海峡一体化需要琼州海峡两岸的共同努力，对岸的徐闻县同样在不断推进交通建设。

徐闻县政府座谈会 刘琰 图

徐闻县交通局副局长邓图造表示，广东省给徐闻县的定位是“高标准建设以对接海南岛，要打好交通基础设施，建新交通”。

此外，湛江市对徐闻县的定位则是要当排头兵。徐闻县政府向“记录中国”团队提供的一份官方资料显示，未来3-5年内，徐闻县整体交通将基本形成五纵两横的格局，真正实现大交通引领大发展，起到更好地服务和连接海南的作用。

徐闻县县长吴康秀在《2019年徐闻县政府工作报告》中指出，徐闻县在新的一年的工作中需要继续稳妥推进琼州海峡港航一体化建设，开通水上飞机，着力打造琼州海峡“半小时”交通圈。积极谋划建设通用机场，构建陆、海、空三位一体的交通网络。

“记录中国”报道团队从徐闻县政府获悉，徐闻县辖区内共有海安港、海安新港、火车轮渡北港以及正在建设中的徐闻港四大港口。截至2019年7月15日，徐闻县内有铁路27公里，高速公路26.32公里，国道33.7公里，省道109公里，基本形成以高速公路、国道、省道为主干线，以县、乡、村道为支线的交通网络。同时，徐闻县还协助上级筹划湛海高铁、广东滨海旅游公路等交通项目。

海南岛与大陆交通往来的便捷程度要能够做到匹配“自由贸易试验区”定位，连接大陆与海南岛的枢纽、位于琼州海峡北岸的徐闻县在其中发挥的作用不言而喻。

在如何对接海南省发展问题上，徐闻县政府向“记录中国”报道团队表露出徐闻县与海口市对接级别上的“窘境”——徐闻县处在广东省最西南、距离海南省海口市最近的地理位置上，但无法在同一等级的平台上与海口市进行对接，使得琼州海峡两岸发展存在失衡。

“记录中国”报道团队成员们在徐闻县政府合影 白一波 图

从地理位置来看，徐闻县位于广东省相对偏远的地区，而琼州海峡两岸文化同源、人缘相亲、民俗相近，人文交流、经贸往来密切，区域认同感和亲切感较强。海南省的政策也大多对徐闻县利好，徐闻县政府明确表示出希望借助海南省建设自由贸易区、自由贸易港等政策发展自身的诉求，但限于行政区划，无法真正匹配对接海南。

2016年12月，海口、湛江两市召开推进琼州海峡一体化发展第一次联席会议，落实粤琼两省政府同年9月达成共建琼州海峡经济带的共识，决定在海口国家级新区申报工作中，考虑将徐闻县部分区域一并纳入新区申报范围。

2017年3月，十二届全国人大代表王中丙曾建议支持湛江海口两市共同申报国家级新区，支持徐闻县南山镇50平方公里区域纳入海口国家级新区规划范围，打造国内跨省区跨海背景下的跨区域合作区。

各方讨论：跨海通道建设未定决

“要想富，先修路。”

现阶段海南的交通承载能力有限，港口运输也趋于饱和状态，除了增设空中航线、规划轮渡之外，也有人将目光投向了琼州海峡跨海通道建设的可能性。

关于联通琼州海峡是否建设海峡跨海通道的声音从上世纪90年代初就已出现，一直未有实质性进展。尽管琼州海峡一体化及海南省内部的交通建设不断完善与发展，但对于是否要建跨海通道以及如何建设仍然众说纷纭。

早在2008年3月，交通运输部、原铁道部、广东、海南在京签订《关于琼州海峡跨海通道建设的会议纪要》。同年12月，两部两省再次在北京就琼州海峡跨海通道建设进行会谈，听取了规划研究组关于《琼州海峡跨海工程规划研究报告》，充分肯定了研究成果，并初步确定公铁合建桥梁方案，但并未开展建设。直到现在，各方依然对于琼州海峡跨海建设方案存在着不同意见。

在2016年3月的十二届全国人大四次会议上，十二届全国人大代表、中国工程院院士王梦恕向大会提交建议，呼吁加快琼州海峡跨海通道工程的建设。另外，王梦恕在建议中还着重提到，在必须保护琼州海峡跨海通道畅通要求下，建议采用铁路海底隧道方案。

2018年3月，港珠澳大桥总工苏权科接受媒体采访时表示，在海南琼州海峡建跨海大桥从技术上来讲有很大的挑战性，比港珠澳大桥还要难。最大的难度之一是中间有海沟、海水更深，第二是地质覆盖层更深，第三是自然环境更恶劣，包括风的因素。

就技术建设方案，“记录中国”报道团队日前采访了广州大学土木工程学院教授刘爱荣。她表示，在桥梁或隧道建设时主要考虑的因素有安全、经济、适用、耐久、环保这几个维度。

从地理位置上来看，琼州海峡东西长约80公里，南北平均宽为29.5公里，最宽处直线距离为33.5公里，最窄处直线距离仅18公里左右，平均水深44米，最大深度114米，水域面积2300余平方千米。在我国现有的跨海桥梁工程中，琼州海峡建桥的直线距离是最短的。

但是，作为连接大陆的“黄金水道”，狭窄的海面宽度导致现有的深海航道本身较少。如果要建设跨海大桥，首选方案就是与港珠澳大桥相同的斜拉桥设计，而这一设计中塔高的要求必然会从空间高度上限制大型船舶的通航。

另外，琼州海峡地理位置上面临的另一大挑战就是天气问题，大雾极端天气以及常年频发的台风都是阻碍海面通航的重要因素，跨海大桥的桥面通行状况依然无法克服天气的影响，交通效率将大大降低，对桥梁本身的保养与维护也提出了挑战。

对于各个隧道方案间的技术难度差异以及如何解决等问题，刘爱荣表示，技术并不是难题。目前已经建成通车的港珠澳大桥采用了桥隧结合的方式，特别是隧道技术拥有多项自主创新技术，例如大规模的浮运、迁移建设等方面。弧形管节的对接技术与桥面铺装、防烟防灾的方法能够为琼州海峡的隧道提供技术经验。但隧道的建设成本远高于桥梁，特别是连接点所在地的经济发展状况是否能够充分维持隧道建设及运营，成为制约建设的主要因素。

琼州海峡跨海通道的技术方案依然在论证中，当下来看，不论哪种方案，技术本身都不是其主要的制约因素，更多的是在众多考量中寻求技术、经济与人文的统一。

在海口火车站等待延误的过海列车时，来自湖南永州的乐先生告诉“记录中国”报道团队，他每年都会坐火车来到海南住上一段时间，虽然他时常抱怨换乘的不便和经常性的延误，但并不希望建设琼州海峡通道，“海南岛最吸引我的就是这里的环境和生态，通道一旦打开了，就会有太多人进入到海南岛了”。

琼州海峡水域附近生态环境良好，设有许多重要的自然保护区。生态保护与经济发展的冲突，几乎是每个以旅游为主打产业的地区会遇到的一大难题。地方发展需要保护生态环境以维持旅游业的特色，但产业化的开发难免会影响到生态环境。

“记录中国”报道团队采访海南大学旅游学院教授陈扬乐 刘琰 图

海南大学旅游学院教授陈扬乐表示，生态保护当然要放到第一位，但发展和生态保护既矛盾又协调。发展过程中，可能会对生态环境带来一些开发性的破坏，但是发展对生态环境又会带来技术上、资金上、人才上的保护支持。所以，发展和生态保护在一定程度上是可以共生、对立统一的。

陈扬乐希望，海南可以在全岛建设自由贸易试验区和中国特色自由贸易港的政策背景下，抓住机遇，发展成具有国际影响力的自由贸易港，“只要生态保护，停止发展也是不对的”。

“记录中国”报道团队队员们在海南大学旅游学院留影 白一波 图

广州大学环境科学与工程学院教授常向阳提供了一种不同的发展思路，“如果建设跨海通道，海南便不再是以独立的岛来发展了，而是类似半岛式。如果以土地面积计算，海南省是中国最小的省份，但是它还有200万平方公里的海域面积。”

“把海南作为一个中国第一大省来对待，要好好开发它的海洋资源，把它的海洋资源开发好了，经济自然就好。这和大陆的发展模式是不同的，海南需要扬长避短。那么从这个角度去看，对通道的需求也许就没有那么大了。”常向阳解释道。

海南省交通运输厅厅长林东同样表示，“现在最要发展的还是港口，机场。”

林东说，出于将海南以一个独立单元来发展建设自由贸易区和自由贸易港的考虑，琼州海峡跨海通道在现阶段很难有实质性落地和突破，未来是否建设也需要更多的商讨与研究。

“记录中国”报道团队成员们和林东厅长合影 潘彤彤 图

浪涛悠悠，岁月沉淀在琼州海峡流淌的海水里，似乎没有留下一丝痕迹。

受访者陈建乘坐的轮渡终于到达海口新海港，他顿了顿，回望海峡对岸的徐闻方向后，起身下船。

等待着他的，是回家的路。

（文中余天为化名）